燃油税开征两大阻力：税种设计缺憾、国际油价攀升

　　主持人：各位和讯网网友大家好，我是郭宏宇，今天由我作为主持人对我们嘉宾中国能源网CIO韩晓平进行访谈，我们访谈主要内容是推出燃油税到底难在何处？我们知道以燃油税取代各项费用是当前备受关注的话题，燃油税是指政府将燃油、燃气在生产和销售、零售各环节增收税收，这个问题已经是讨论了十多年的话题，但是目前仍然迟迟难以开征，在今年3月7日，国家税务总局副局长在列席政府讨论时候说燃油税征收有初步方案，但是他也强调时机尚不成熟。今天我们就大家所关心燃油税问题请教韩晓平先生。

　　我们想首先请教这么一个问题，就是说燃油税已经经过十年，但是迟迟难以开征，您认为它难以开征面临最大阻力是什么？

　　韩晓平：郭博士您好，各位网友大家好，我想燃油税这么长时间不能开征，实际上跟燃油税这个税种本身设计有关系，因为我们很多人讲燃油税是能够减少能源浪费的税，实际上他设计的初衷是道路税，他是为了解决道路的问题，我们知道原来有养路费，各地有过路费，他是想把各种税种其中起来设立这么一个税种。我们知道这些税是给地方的，地方用来修桥和修路的钱，现在中央收上来变成中央的钱统一分配，统一安排。这个一定要造成我们很多路政人员失业问题，另外影响地方修路的积极性，我们知道路有高速公路，也有主干线，所有大路、小路、大桥、小桥都是由中央安排建设，显然是不现实的，所以这个税种到目前为止各行政部门对这个税种不统一，地方政府对这个税种也不统一，所以为了推动燃油税的人把医疗体制改革与节能减排挂在一起，也比较牵强，所以这个环境下对燃油税一次一次很难推动，当然外部因素也很重要，我们知道全球油价在不断升高，油价已经达到108美金，这么高位的情况下我们收燃油税无疑雪上加霜。

　　另外大家都关心CPI，我们2月份CPI达到8.7，这是历史新高，是很多年来出现的高度，可以说是通货膨胀出现的问题。当然这一次一下子跃升这么高有一个冰雪灾害的背景，在冰雪灾害的时候我们运输体系，运输网络出现了问题，各地价格就会攀升，会涨的很厉害。但是它的原动力还是油，因为油价不断攀升，使整个CPI近年来不但持续高升，这个因素是造成现在经济出现这样的问题，过高的CPI使整个社会矛盾增加了。在这种情况下，再把燃油税推出来，必然导致矛盾会激化。因为我们知道燃油不光是汽油在用，在我们中国我们现在每年大概消耗三亿多吨油，真正用在道路就一亿多吨，比如说最简单农民拖拉机，渔民的渔船还有抽水机，包括这次冰雪灾害我们各地用了大量柴油发电机，这些设备不会在道路上行驶，但是为它另外建立一个供油体系是不现实的，所以我们把燃油税推出来无疑让那么跟道路毫无关系的人承担一部分义务。

　　还有一个最大的问题，也是我们最担心的问题，燃油税开征以后挤压了本来应该在节能减排方面收取税收的空间。大家都知道我们国家现在环境问题需要治理，需要大量的资金，资源现在造成一些浪费，我们需要大量资金补偿，所以我们可能会出现环境资源税。但是你在燃油税已经收了以后，你再收一次环境资源税，而且你说燃油税跟节能减排有关系，你下一个税种很难推出，所以这个问题变的越来越突出了。当然我知道无论是全国人民代表，还是政协委员提出燃油税的问题，他们的初衷肯定是希望能够通过价格的提高来减少石油的浪费。但是我们也看到了，现在油价不断提高以后，越来越的人减少开车，更多使用公共交通。真正无所顾忌是政府的车还有国有企业的车，所以征收燃油税无疑会增加社会成本。同时我想地方也不会因为收了燃油税道路就不收钱了，道路还要收钱，过桥还要收钱，对所有老百姓成本的增加到底值不值得？这个代价到底合适不合适，我想还需要进一步的权衡。

　　征收燃油税会增加整个社会经济活动的成本

　　主持人：刚才韩晓平先生讲过，油价攀升是当前迟迟难以推出燃油税一个主要原因。我们同样也可以这么考虑，推出燃油税之后，是不是可会对燃油价格有一个向上推动的趋势，如果有这个趋势跟油相关的行业，比如说中石油、中石化石油相关行业会不会产生很大的影响，或者说燃油税推出，对这些行业只是一个很小的影响？

　　韩晓平：我们可以说现代文明实际上是建筑在两个轮子上，一个是电力，另一个是石油。如果石油的价格提升，整个社会成本就会大幅度的增加，而且会产生一个蝴蝶效应，就是南北州蝴蝶扇一下翅膀，北美洲可能形成风暴，燃油税把油价推高了，在全球会造成很多问题，因为中国经济和全球经济联系在一起，我们在最根本的能源，在一个轮子上出现的问题，我们这个车开起来肯定会出大问题。所以我们看到前几天国家发改委张国宝副主任也讲了，燃油税当然是很好的想法，但是你现在收是不合时宜，目前油价太高了，所以这个观点是比较普遍的，大家都能够理解的问题。因为不光是有车的人要用油，没有车的人实际上你很多的生活跟油有关系，比如说蔬菜，前两年出现油价高了以后，我们山东的农民菜卖不出去了，油价一高以后运输公司觉得成本太高，我不去运，菜就烂在地里，影响农民的利益。油价高了以后，渔民没办法出海，所以他们捕捞的成本会提高。同时油价高对我们工业企业确实影响很大，因为我们大量物资要运输，最简单的例子是煤炭，我前一段时间去了内蒙，在内蒙鄂尔多斯当地煤只有130块钱一吨，加上各种税费是180块钱一吨，把180块钱一吨的煤从鄂尔多斯运到浙江价格达到1000多块钱一吨，燃油价格上涨这个价格会更高，煤炭价格上涨以后我们想所有的电价也会上涨，所以供热价格也会上涨，会影响到老百姓生活的方方面面，而这些很多实际上跟我们道路是没有关系，可以说大部分跟道路没有关系，所以这个税种的设计我们刚才讲了，确实现在看是存在一定的问题。随着改革，随着新的能源管理机制的建立以后，我个人认为还是能够最好的对现在我们能源环境和有关的税收重新做一次整体统筹的思考。

　　燃油税的推出是一系列政策的问题

　　主持人：刚才听韩晓平先生所讲的，燃油税开征不是一个单纯针对于交通的问题，也不是单纯针对于石油行业的问题，而是一个针对整个社会的问题。既然是针对整个社会的问题，我们是不是可以认为燃油税的推出并不是一个税种的问题，而是一系列政策的问题？假如燃油税的推出，我们要配合一系列的配套政策，比如说对一些弱势的行业进行补贴，是不是意味着这样呢？

　　韩晓平：对，一定是的，其中最主要马上需要补贴是农民，我们刚才讲农民抽水机不上路，渔民的渔船也不上路，实际上现在已经在补贴，但是补贴的效果大家也可以知道，我们现在这么繁杂的管理体系，再加上各级官员在廉政建设方面还有一定的差距，实际上我们想补给农民的钱真正有多少能够到农民手里呢？现在可能还是一个比较大的问题。我们现在补贴到底能不能到位？确实是问题。当然我们说油价肯定是要上涨，因为现在国际油价在调整，如果国内油价不调整，我们面临有价无市，所以油价肯定是要上涨的。但是上涨以后燃油税会使油价雪上加霜，我们CPI等所有价格指数会因此进一步提高，我们每一个人的生活都会受到影响。同时这个税收收上来以后，我们刚才讲了能不能合理利用，现在存在很多的疑问，而且最大的问题是影响了地方的积极性。我们知道改革开放这么多年，实际上改革开放是调动更多人的积极性，形成一个有效的自组织。地方的积极性被影响，被破坏了以后，这个自组织的形成，这个市场化的形成可能问题更多，如果这个燃油税没有问题不会拖这么长时间出不来，所以我们也不能单方面的批评发改委说20块钱油价太高，等低于20我们再推，国际油价现在到了108块钱，根本问题不是收燃油税和不收燃油税，最根本问题这个燃油税不能推出还是跟本身税种设计有关系。

　　开征燃油税会涉及中央、地方、部门间的利益调整

　　主持人：您刚才也谈到如果开征燃油税会涉及到一些利益的调整，比如说中央和地方之间因为燃油税产生一些利益的冲突，我想请韩先生给我们具体解释一下，如果燃油税开征的话，可能对中央和地方，或者说对哪些部门产生什么样的利益冲突？

　　韩晓平：刚才我们讨论过这个问题，我们再进一步深入的讨论这个问题。我们知道道路的修缮和建设，除了建路还有维修，还有桥梁的问题，所以道路系统我们确实是需要很多部门介入建设。我们这些年来国家的公路建设发展非常快，我们高速公路仅次于美国，我们有不了几年可能会超过美国，我们高速公路的建设速度非常快，是全世界从未有过这么快的速度，所以我们有时候也很骄傲，我们公路系统和印度公路系统比的话我们比他们强的多，我们基础设施总体水平确实非常高，非常好。我们这些年来国土建设方面，无论是中央政府还是地方政府确实做出了很大的贡献，很大的努力，所以中国我们叫复兴也好，叫崛起也好，我们在很多的基础设施上奠定了基础，这是非常重要的。但是这个基础奠定的过程中不光是中央政府，各级地方政府都起了很大的作用。我们不能说把钱全部收到中央政府，让地方政府没有一个补偿的方法，这个对他们积极性就有很大的影响。比如说道路建设，中央可以修高速公路，但是到地方一些路的建设，恐怕更多还是靠地方。这些年我们允许地方在建路的时候收取通行费，这一点也使地方在建路方面有积极性，地方政府说要致富修路，修路怎么补充？我可以收费，收一些养路费、过桥费等等，他可以得到远期的补偿。如果这些没有了，他很难贷很多钱修路，所以道路系统在未来建设中会出现很多问题。另外路费还有一些部门负责收这个费，如果你收燃油税以后，意味着路政部门因此失业问题，会造成不少人失业转岗，这确实也是一个问题。

　　还有我们也知道资金使用效率上，这些年来我们对资金使用效率也做过一些研究和评估，当然我们知道个体经济资金使用效率是最高的，全世界都一样，他们最大限度让它生钱。其次是中小规模的企业，再往上是一些企业，然后是地方政府。当然中央能够集中钱办大事，社会主义集中资金办大事。但是比如说你办一些航天，我们比如说放神五、神六，中央集中资金办大事是很好的。但是有一些涉及到地方建设，把钱全部集中到中央办这个事能不能办好？过去的经验告诉我们，是不能办好，这时候我们把钱收上来以后是不是真正的解决这些问题，还是会造成新的问题，刚才说要进一步评估这些问题。我个人认为燃油税的开征，对于地方来说他如果有积极性也不会拖到今天，对于各部门来说，如果有积极性也不会拖到今天，既然拖到今天，我们就应该好好研究一下，这个税种的设计上是不是有其他的办法通过改进解决。当然从国家来说，燃油税每一次都说，我们去年人大的时候已经讲了，燃油税的发票已经开好了，已经在财政部了，去年、今年，我记得前年人大的时候也在说同样的问题，所以现在随着我们改革的深入，我们对能源问题认识的深入，我们可能要在制度设计上有一些新的想法，特别是新的政府建立以后，一些新的领导人来了以后，根据他们多年的工作经验，他们有中央和地方的工作经验，他们是不是能够根据他们工作经验重新思考一下，我们用哪一种制度设计，哪一种制度创新和机制设计会更有效推动经济可持续发展，应该说现在面临一个新的时期，我们确实应该重新理顺一下我们的思想。

　　通过市场机制，将征税与能源消耗直接相关

　　主持人：刚才韩先生讲到燃油税迟迟没有推出是机制设计的问题，您对燃油税进一步设计您有什么样的建议？

　　韩晓平：因为这些年我们道路建设本身应该说还是不错的，要是说想节油可能更多靠一些技术上的解决和制度上的解决，比如说我们现在知道一些机关的车，老百姓都在说机关的车是领导坐三分之一，领导的司机坐三分之一，领导司机的家属坐三分之一，所以实际上反映我们一些机关，一些国有企业在车辆管理方面漏洞比较大，所以也可以看到他们车平均跑的距离是很多的。我们国家一辆车平均要2.4吨油，日本大概是一吨油，这个差距非常大，当然有原因，排量其实是一方面，但是我们中国也有很多小排量的汽车，但是我们油耗比美国还是要高，汽车的饱有度也是一个问题，但是最主要我们有大量国有企业的车辆和一些政府的车辆，这些车年均油耗远远高于老百姓。油价这么高，我们算2.4吨油，普通像我们工薪阶层是不可能承受这么多，除非可以报销，如果不能报销谁也承受不了，这个问题可能不是主要的问题，就是说通过燃油税减少石油消费不是主要的问题。可能石油消费没有减少，公共负担反而增加了，所以这个事情我认为不是这么解决的。所以把燃油税的空间留给资源环境税可能更合理，因为我们资源补偿的问题现在是很大的问题，我们对一些石油勘探开发中投入也是不足，确实对石油勘探开发的企业给予更多的支持，国家在科研方面给予更多的支持，才能保证能源安全。我们知道冰雪灾害是大气出现异常，更主要是全球变暖，全球变暖跟我们排放过度有关系，我们通过排放限制补偿，这个更合理。

　　大家都关注两会期间，很多政协委员和人民代表提了一些提案，其中我们看到网上有全国政协委员张红力的一个提案，叫绿色证书和绿色配额交易，使节能减排长期化，市场化，这个提案受到社会各界高度关注，很多网站和报纸都刊登了他的想法。过去也提过类似的，目前我们能源管理部门建立的一个新的体系，同时我们强调节能减排，节能减排这些年我们攻坚过程中，前两年没有完成，后几年可能会完成。我们是不是完成十一五20%的目标并不是很重要，最关键的是我们能不能设计出一个有效的市场机制，使他在十二五，十三五能够继续坚持下去，我们十一五节能20%，如果十二五、十三五不再节约这个事情就会反弹，就得不偿失了，所以靠运动的方式解决问题是不现实也是不科学的。我们讲科学发展用科学的态度设置科学的机制，所以在节能减排问题上我们应该给他空间，要设计资源税和环境补偿的税种，应该把能源的消费和这个相关。如果这样考虑的话，渔船你消耗资源也增加相关的税收，拖拉机你消耗这样的资源，你造成污染也应该承担，这样相对来说更合理、公平。同时我们也有钱去搞补贴，这个钱不是用到道路上，而是用在直接补贴上，我们可以对那些在资源环境方面有贡献的技术更多的免税，给一些在这方面做出贡献的企业更多的支持，所以这样的话我们整个的结构就会更合理。但是最根本的，我们要建立一个有效的交易机制，通过市场化的手段，让那些排放多的人支付更多的代价，让那些排放少的人得到更多的补偿，这个机制的建立可能能够更好的解决我们的问题。所以我们把道路的问题和能源的问题扯在一起以后，好像是谁不同意燃油税谁就是反对节能减排这样一个错误的概念，燃油税本身和节能减排没有必然的关系。

　　改变我国能源消费结构毋需开征燃油税

　　主持人：您刚才讲到燃油税和节能减排没有很必然的关系，您刚才提到作为蝴蝶效应，燃油税这只蝴蝶可能对整个产业结构和能源消费结构掀起更大的风暴，您认为如果我们开征燃油税，对我们国家能源消费结构有大的改变，比如说促进石油替代能源的开发或者其他一些新能源的开发。

　　韩晓平：这个东西你不征收燃油税也有办法推动这个事情，而且会有更好的办法，我们刚才提到的绿色配额交易，就说的是可再生能源。比如说在丹麦实行这样的方式，风力发电，你发一百度电我给你一百度证书，太阳能发电因为技术成熟度不高，未来需要更多的发展，需要产业化，政府给他更多，就是你发一百度电我给你三百度配额，水电可能因为有影响，给我你80张，所以他对于各种各样的资源给予不同绿色配额的证书，这个绿色证书的制度还可以把它用在其他的节能减排上，比如说在我们中国减少10%的排放，一个指标是二氧化硫，一个指标是COD，就是水的污染物。如果我们建绿色证书制度，我们可以把二氧化硫也纳入到绿色交易范围，你减排二氧化硫我们配发绿色证书。这个绿色证书制度主要针对对大的能源供应商，比如说发电公司和电网公司，这些大的能源供应商在销售过程中必须要承担一定比例的绿色证书。你如果不够的话，你要到市场买，出现绿色配额交易。除了他们以外还有我们能源用户，大的用户，随着这个社会的发展会逐步逐步到每一个家庭都应该配发一部分的绿色证书。比如说我们讲现在在浙江已经实行阶梯式电价，一户给一个总量的电价，但是你超过的部分，你家里如果希望生活更高一些，一个空调不够装两个空调，空调不行还用点热水器，还有高效能的电器你要多支付，因为你消耗的多，我们平均每个家庭大概250度电，这个作为一个基数，在这个基数之上如果多消费配发一定的绿色证书，如果你节省，没有用到这么多应该得到补偿，这样会出现一个有效的交易机制。包括我们讲的汽油，生物柴油都可以通过这种办法实现，所以不一定是燃油税征税了才可以解决可持续发展问题，燃油税征收我们刚才讲了，燃油税钱更多用在道路建设问题上，而不是用在节能减排的投入，真正节能减排投入我们需要社会共同出资的事情反而没有空间，所以在这个问题上，这个矛盾我们刚才讲一定要进行再深入的权衡，这是非常重要的。

　　燃油税须平衡各级修建道路费用 税额难以确定

　　主持人：燃油税一直没有推出，但是税务总局人员说已经有了方案，对于燃油税方案推出税额多少是大家关心的问题，如果仅仅是站在取代各项费用的基础之上，燃油税征收的额度可能跟现在各项费用和缴纳额度是详尽的，但是如果一旦扩大到调节到能源消费作用的话，税率可能更高，也就是说如果放到调节上有可能相对征收消费税一样，税率调到非常高的空间，您认为开征燃油税，它的税额负担在什么程度上比较合理？

　　韩晓平：其实这个税咱们也不知道收多少比较合理，它会是一个量化的过程。收多少比较合理呢？这个很难说，首先你收的钱要足以建设道路，你收少了道路建设的费用就不够了，因为他本身是养护费为主的，但是他肯定不是划等号的，因为作为老百姓来说，我们车交了养路费，但是我们车使用并高，反而政府的车和大企业的车使用的多。我们知道很多国有企业也不交，今年可能开始要交一部分的利润，以前也不交利润，但是交的利润量也比较少，所以这个结果我们整个社会负担要增加不少，而且最大的问题你在燃油税相关所有的行业，我们最后可能所有的行业都要因此再增加更多的负担。增加负担也没有关系，因为社会负担水涨船高，因为我们大家知道股票凭空从两千点到四千点，再到六千点，这实际上是资本泡沫化，那边你有资本泡沫，这边肯定要多付更多的成本，这个大家也是可以理解的事情。但是这个比例，比如说用在道路上的比例是多少，到底能够收多少钱，而且这个地方取决于你资本使用效率，如果我们都收在中央来，中央资金使用效率比较低，可能收上来的钱不够。另外你不可能拿这个钱全部建，因为地方用远期税费的收入，特别是过路费的收入补偿，然后向银行借款补偿，这样的话这个机制会受到影响，一旦受到影响你收多少钱都不够。所以到底收多少比例能够，这个很难说，也许今年收的不够，明年还要增加，所以这个东西很有可能变成无底洞，收多少怎么弄。特别是这个钱让地方报说今年我要修路花多少钱，这个报上来会多很多环节，因为地方不一定是自己的钱他不一定看的紧，中央也不一定看得住，比如说中央修一条路精打细算十个亿就修下来，向中央报十一个亿，十二个亿都说不准，所以这个问题现在也看不清楚，到底多少能平衡，包括税务部门也不一定能够说的清楚。

　　降低油价良方：参与国际石油套期保值交易

　　主持人：您刚才也讲了，尽管我们目前以油价作为暂收燃油税的理由，但是指望油价下降应该说是不现实的。

　　韩晓平：油价下降也不能说是完全不现实的，因为我们现在油价上升，我们要分析为什么油价会这么爆升，我们也知道OPEC一直说不是因为供给出现了问题，不是说你拿着钱买不到油，只是说你现在要多花钱才能买油。OPEC国家大量的油实际上通过长线交易，远期套期保值已经被卖掉了，所以你要增加新的石油供应，而且现货需求的量非常大，逐年在上升，这个现货需求主要来自于中国，当然印度也是其中一部分，因为印度国家制度也使印度期货交易制度很弱。我们中国一年差不多1.8亿吨的油，今年有可能会突破2亿吨，这么大的一个量，在现货市场上公买，必然给那些投机者，就是国际炒家更多的机会，不管最后炒到多高，炒到105你们得买，炒到108你们还得买，所以他们不停有人炒这个油价。要解决这个问题，使石油交易纳入到长期交易协议中，如果能很好把中国交易纳入到长期协议交易中，这个问题会缓解，油价也不会保持这么高不断的上升。我们去年80，今年达到108，这个上升幅度很大，当然这里面有美元贬值和美国经济不好的因素，我们要研究这些投机者和国际炒家来炒油，我想炒中国因素是一个问题，是我们必须面对现实的问题，这个问题不是靠中石油、中石化能够解决的。

　　我们过去也有一个非常不好的经验，就是说中航油陈久霖他当时也是炒油，炒到现在在新加坡坐监狱，他也是国有企业的领导，所以很多人也不希望重蹈他的覆辙，我们靠大公司进行恐怕也不是非常现实的办法，根本的问题这个要让我们最终用户能够参与，能够分担。建立石油期货市场，是我们下一步石油改革稳定油价很重要的因素。让我们很多最终用户能够直接进行套期保值，有一个很好的例子，中国国际航空公司。为什么我们这么多航空公司都在亏损，中国国际航空公司在赚钱？李家祥总经理现在是民航总局的局长，他就在中央电视台讲过就是我们套期保值，我们看到油价会上涨，所以我们在油价低的时候我们把我们油价锁定了，套期保值了。中国国际航空公司有这样的眼光，我想其他的企业随着市场化的进程也逐步会建立这样的眼光，也会建立这样的机制。但是现在我们这些企业要去买是很难的，你比如说我们铁道部每年这么多需求量，他能不能到市场上进行套期保值，另外北京市公交公司，上海公交公司每年也需要很多油品，这些企业如果也能够根据他们每年的需求进行长线的套期保值，去年我们知道油价也曾经达到50美金，如果这些企业在去年50美金的时候大量买入，那么今年到108美金的时候，他们会很从容的面对，因为他们不需要支付这么多的钱，所以根本上我们认为这个问题还是我们能源改革，因为我们改革的迟疑和改革的失误，我们对改革问题存在一些偏差导致的，这样问题出去能够尽快解决的话，必然会使油价今后逐步逐步回归到一个理性的价格。

　　燃油税制度设计应扩展思路

　　主持人：您刚才讲到一开始设计燃油税的初衷是费改税的方式，而它的名字叫做燃油税，给大家一个印象是对能源征收的税收，并且大家延伸到节能减排的作用说，从它的初衷是想把养路费等等费用摊到这个税种上，还是摊到其他税种上更合适一些？因为我感觉要是摊到燃油上，很多使用燃油的部门跟道路并没有直接的关系。

　　韩晓平：这也是一个很好的建议，我们在制度设计上考虑更放开一些，一个路我们如果走到十年还走不通，如果我们还要走下去我们确实应该检讨一下，有没有更多的办法，比如说我们对大排量汽车的限制，大排量汽车我们是不是有可能像你说的，我们对大排量汽车在征税方面要增加一些限制，另外公车管理上有没有办法管住，这些都管不住我说靠其他方法解决都不一定解决的好，所以在制度设计上我们应该扩展思路，想更多的办法，所以你刚才的建议我觉得也是一个很好的建议，我希望有关部门也确实应该多想一想，看看有没有更多更好的办法。我们说节能减排本身和燃油税之间有联系，但是没有必然的联系，节能减排本身我们确实还需要很多更好的制度设计，通过税收、交易模式的建立，通过交易平台和资源配置解决问题，而不是想通过一个无关的税种解决问题，把一个节能减排的问题寄托在和节能减排并不相关的税种上，这个恐怕还不够科学。

　　主持人：我们感谢韩晓平先生为我们提供的精彩解读，谢谢韩晓平先生，谢谢和讯网各位网友。